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Incitatifs économiques pour accroître l'efficacité des véhicules
Proposition d'un programme québécois de remise / taxe de vente et de frais d'immatriculation proportionnels aux rendements énergétiques

Par Jean-François Lefebvre, économiste,
Jean-Yvan Fradet, assistant de recherche et Sylvie Donato, économiste 1995

Notes de page document taxe/remise sur l'efficacité des véhicules

1. Voir: Lefebvre, J.-F., Y. Guérard et J.-P. Drapeau (1995), «L'autre écologie», Éditions MultiMondes-GRAME.
2. L'atteinte de ces trois objectifs s'avère essentielle pour réussir à réduire de 25% nos émissions de gaz à effet de serre (GES) d'ici 2010. Il s'agit d'ailleurs d'une promesse électorale du Parti Québécois. Le Parti Libéral du Canada s'est engagé à réduire les émissions canadiennes de 20% d'ici 2005. De plus, mentionnons que la Communauté internationale s'est entendue lors de la Conférence de Berlin, en mars 1995, pour que les pays industrialisés réduisent leurs émissions de GES après les avoir stabilisées d'ici l'an 2000.
3. Soit de 49 à 426 $ de 1994.
4. Les automobilistes qui résident en zone urbaine (1,9 M) doivent défrayer un supplément de 30$ à titre de contribution au transport en commun (SAAQ, Pierre Fortier, Comm. pers.).
5. On appelle le système ontarien "feebate" pour "fees and rebates", taxes et subventions.
6. Une faible taxe influence peu les acheteurs de voitures sport et de modèles de luxe, déjà très dispendieux.
7. Le modèle Pontiac Firefly, par exemple, avait trois cotes de consommation en ville en 1995. Une pour un moteur de 1 litre à 3 pistons sur transmission manuelle 5 vitesses (5,4 l/100Km), une autre pour un moteur de 1,3 litre à 4 pistons sur transmission manuelle 5 vitesses (6,4 l/100Km) et une dernière pour un moteur de 1,3 litre à 4 pistons sur transmission automatique 3 vitesses (7,9 l/100Km). La moyenne est de 6,57 arrondie à 6,6. Le modèle GMC Sierra en est l'exemple extrême. Il possédait 22 cotes de consommation différentes. Quelques modèles n'en possédaient qu'une seule. La moyenne du nombre de cote par modèle est de 4,97. Lorsque les véhicules ont des cotes relativement semblables, cela n'affecte que très peu les résultats. Mais ce n'est pas toujours le cas.
8. Cette façon de procéder a cependant mis de coté certains véhicules rares tels des modèles de grand luxe, des éditions spéciales et des modèles sport. Il serait intéressant d'approfondir les recherches afin de comparer leur cote de consommation aux autres véhicules. Ont dû être exclus de cette étude les nombreux véhicules dont le nom avait été mal inscrit. Une simple erreur de frappe est parfois suffisante pour rendre impossible le classement d'un véhicule par les ordinateurs de la SAAQ.
9. Le personnel de la SAAQ n'avait jamais eu à répondre à une demande aussi précise. Nous lui sommes très reconnaissants des efforts déployés. Parmi les difficultés rencontrées, notons que les informations sur la marque et le modèle sont décrites par une chaîne de cinq caractères. Ex.: NISSA SENTR pour Nissan Sentra, MERCU MARQU pour Mercury Marquis ou OLDSM ACHIE pour Oldsmobile Achieva. La plupart des modèles, comme ceux ci-mentionnés, étaient relativement faciles à décoder. La vraie difficulté survenait lorsqu'un même modèle était décrit de plus d'une façon (Ex.: NISS PFI, NISS PFIND, NISSA PATH, NISSA PATHF, NISSA PFI et NISSA PFIND pour Nissan PathFinder ou FORD PICK, FORD PICKU, FORD PICUP, FORD PIKCU, FORD PIKUP, FORD PU et FORD PUP pour Ford Pickup) ou que plusieurs modèles portaient la même description (Ex.: PONTI GRAND; est-ce Pontiac GrandPrix ou Pontiac GrandAm? Dans ce cas particulier, nous avons été obligés de déterminer une cote de consommation moyenne pour ces deux modèles). Améliorer le système informatique de la SAAQ nécessiterait, selon nous, que la Régie utilise une base de données relationnelle. Cette dernière faciliterait énormément le tri et l'utilisation des données liées à l'immatriculation au Québec. Cela implique certes un coût d'implantation pour les mesures que nous proposons, mais d'importantes économies en découleraient à moyen terme.
10. Cet estimé conservateur est basé sur le rythme de renouvellement du parc en 1993.
11. Comme le prix d'un véhicule est généralement inversement proportionnel à son efficacité (plus il est énergétiquement économique, moins il est cher) nous estimons que cette surtaxe aura un effet plus que positif sur les habitudes d'achats des consommateurs.
12. Encore une fois, la cote ville offre une plus grande marge de manoeuvre.
13. L'Ontario a ainsi accordé 2,5 M$ en 1992 aux acheteurs de petites voitures.
14. Il est possible de modifier facilement les taux de taxation et de subvention, afin d'atteindre les objectifs que l'on s'est fixé; une double grille tarifaire pourrait viser différemment les véhicules neufs et les autres; les véhicules d'entreprises pourraient être soumis à des taxes plus élevées que les véhicules de promenade; etc.