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Quatre grands projets de développement durable pour Montréal et sa région

par Yves Guérard

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2.4 La localisation des voies réservées pour camions
Des voies réservées permanentes pour camions (à usage facultatif), financées par des péages électroniques, pourraient être aménagées dans les corridors critiques: A-40, A-25, A-15, A-10, A-13, abords des parcs industriels, etc. Ces dernières sont illustrées sur la carte couleur.

2.5 Les coûts et revenus de voies réservées pour camion
La perte de temps due à la congestion routière représente des coûts importants pour l'économie, l'industrie du camionnage, les services de livraison et les agents économiques. D'un autre côté, le camionnage impose des coûts externes importants à la société tels le bruit, la pollution et la dégradation accélérée des infrastructures routières par les véhicules lourds (souvent trop lourds). La juste tarification de l'utilisation des routes et des voies réservées pour camions doit être faite en fonction d'un optimum économique: elle doit être clairement moins onéreuse que les coûts privés de la congestion évités pour l'industrie du camionnage et de la livraison; elle doit couvrir une partie raisonnable des coûts sociaux externes du transport routier des marchandises (bruit, pollution, dommages aux routes). Elle doit être proportionnelle à l'utilisation des voies réservées (la perception ne doit pas être effectuée uniquement aux abords des ponts, mais également au long des voies réservées, ce qui ne pose pas de problème technique insurmontable avec les péages électroniques).

Les recettes des péages devraient donc être dédiées à l'exploitation des voies réservées et à l'entretien des infrastructures les plus utilisées pour le camionnage.

Le volume de la circulation des camions dans la région de Montréal n'est pas particulièrement bien documenté (MTQ, 1995, p. 325). Un comptage effectué par la ville de Montréal et le MTQ (1992) permet d'estimer que les camions représentent en moyenne 6 % du volume de circulation (dont 66 % environ de camions légers, 30 % de camions moyens et 4 % de camions lourds). Sur certains axes majeurs, le débit de camions atteint toutefois un débit correspondant à l'utilisation complète d'une voie sur trois. "Dans le cadre de l'étude sur l'autoroute Métropolitaine (MTQ et CUM, 1993), les relevés de camions effectués sur les voies rapides, dans le corridor situé entre les autorouts 13 et 25, montrent des proportions de véhicules forts variables selon la période de la journée. On a observé en moyennne une proportion de 10 % de camions, entre six heures et neuf heures, 15 % entre 11 heures et 13 heures et 8 % entre 15:30 heures et 18:30 heures. Entre 11 heures et 13 heures, les maxima peuvent atteindre 19,1 % en direction est et 21,9 % en direction ouest. Une proportion élevée de la capacité totale de l'autoroute Métropolitaine est alors occupée par les camions" (MTQ, 1995, p. 326). Nous avons estimé que cela représenterait environ 35 millions de passage de camions à des postes de perception pour péages ordinaires et péages dédiés aux voies réservées pour camions. À des tarifs de 2, 4 et 6 $ respectivement pour des camions légers, moyens et lourds, on peut estimer les recettes des péages pour camions à environ 100 millions de $ par année dans la région de Montréal. Ce montant n'est pas l'optimum économique que seule une étude particulière pourrait estimer. Il serait cependant indéfendable que le tarif imposé à des camions profitant de voies résevées soit inférieur à celui des autos (1 $ par auto).

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