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Quatre grands projets de développement durable pour Montréal et sa région

par Yves Guérard

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2. Voies réservées pour camionnage financées par des péages dédiés

2.1 Résumé
Avec la généralisation de la distribution "juste à temps", le camionnage devient de plus en plus, partout, un élément stratégique de l'efficacité économique. La congestion routière sera donc de plus en plus un facteur limitant la capacité concurrentielle des villes-régions. Montréal souffre aussi du déplacement structurel de l'activité économique vers le sud et l'ouest du continent.

Profitons du constat plutôt que de s'en désoler. Donnons un avantage comparatif "incomparable" à Montréal en en faisant la métropole nord-américaine du camionnage libre de congestion routière:

• En diminuant la congestion des ponts et autoroutes, due aux autos, par des extensions majeures des lignes de métro et la réimplantation de postes de péage.
• En aménageant des voies réservées permanentes pour camions (à usage facultatif), financées par des péages électroniques, dans les corridors critiques (A-40, A-25, A-15, A-10, A-13, abords des parcs industriels).
• En finançant, via les recettes des péages pour camions, l'entretien des infrastructures routières et une amélioration de l'efficacité et de la rapidité du transport par train des marchandises sur de moyennes distances.
• Recettes potentielles des péages: 100 millions de $ l'an.
• En faisant savoir à toute l'Amérique du Nord que le secteur manufacturier, c'est à Montréal qu'il roule!

2.2 Constats: croissance des activités de camionnage et de la congestion routière mais tendance lourde à la fuite vers l'ouest de l'activité économique
Le Plan de transport pour la région de Montréal (MTQ, 1995, p. 330) dresse un portrait intéressant mais préoccupant de la situation du transport routier des marchandises:

"Les changements à l'environnement économique font que des facteurs comme la rapidité et la fiabilité sont des éléments de plus en plus significatifs de la demande de transport des entreprises manufacturières et de distribution. En particulier, le recours à la distribution juste à temps impose des exigences accrues aux infrastructures et systèmes de transport en terme d'efficacité, pour justement assurer des approvisionnements rapides et fiables. C'est dans ce contexte qu'il faut situer l'impact de la détérioration des conditions de circulation dans la région montréalaise, où la congestion du réseau routier entrave l'efficacité du transport des marchandises et affecte l'économie régionale, et même québécoise.

La congestion du réseau routier est d'ailleurs le principal problème qui a été identifié lors d'entrevues réalisées en 1994 avec des transporteurs dans le cadre de l'étude conjointe avec la CUM sur le transport des marchandises. (...) Selon la même étude, les retards causés par la congestion de l'autoroute Métropolitaine ou les détours effectués afin de l'éviter, augmentent le temps de parcours de 84 % en moyenne. Or l'allongement graduel des périodes de pointe rétrécit de plus en plus la marge de manoeuvre dont disposent les transporteurs routiers pour s'ajuster et répondre aux exigences de plus en plus élevées des expéditeurs, quant aux horaires des livraisons et des cueillettes. Des coûts supplémentaires en résultent et affectent ultimement le prix des biens et services offerts par les entreprises montréalaises. Le contexte économique de plus en plus ouvert et intégré rend nécessaire la considération des impacts qu'un tel état de situation entraîne sur la compétitivité des entreprises de la région."

Avec la croissance du niveau de motorisation et la poursuite de l'étalement urbain, la congestion routière deviendra donc de plus en plus un facteur limitant de la capacité concurentielle des régions métropolitaines. Ce constat ne s'applique pas seulement à Montréal mais bien à toutes les régions métropolitaines d'Amérique du Nord et du monde industrialisé.

Montréal fait face, seule cette fois, à un autre problème structurel majeur. On pourrait même parler d'un "macro-problème structurel": le centre de gravité économique et démographique de l'Amérique du Nord, et donc l'activité économique générale, ne cesse de s'éloigner de Montréal depuis un siècle. Tellier (1993), dans son livre provocateur "Vive Montréal libre" (éd. Boréal 1993), le démontre clairement à l'aide de son modèle "topodynamique". Montréal se trouve donc de plus en plus exclu des circuits majeurs du jeu économique nord-américain.

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